刘永全话音未落，控制室厚重的隔音门被推开，秦小明大步流星地走了进来。

手里还拿着一份签满了名字的检查单。

他径直走到刘永全面前，立正： “报告！

SB503高空模拟试车台状态确认完好，涡扇25，03号原型机，地面检查、油液加注、传感器标定、控制系统联调全部完成，符合测试大纲要求！

随时可以启动测试程序！”

说完，把手中的文件板交给刘永全。

后者接过检查单，从头到尾认真地翻阅了一遍，接着将检查单递还给秦小明： “确认无误。

可以开始测试！”

“是！”

秦小明接过检查单，转身快步走向中央指挥台。

盛飞方面的一行人完全没想到测试会开始得如此直接，连个缓冲或技术交底的时间都没留，脸上纷纷浮现出惊讶的神色。

吕春严下意识抬起头，身边闪烁着各色指示灯的控制面板。

整个控制室的气氛瞬间紧张起来，只剩下设备风扇的嗡嗡声，以及众人略显急促的呼吸。

“控制台注意！”

秦小明的声音通过内部通讯系统清晰地传遍控制室，“启动SB503高空台辅助系统！

启动涡扇25，03号原型机冷转程序！”

“辅助系统启动！”

“冷转程序启动！”

一连串干脆利落的回应声响起，巨大的能量被注入系统。

紧接着，试车台方向传来了低沉的、的嗡鸣声，那是辅助动力系统和启动电机工作的声音。

中央大屏幕上，代表发动机各个子系统的指示灯次第点亮。

近二十个关键零组件的标识符陆续稳定地呈现出绿色，表示自检通过，状态正常。

大屏幕旁边的信息数据栏开始飞速刷新，显示出SB503高空台模拟的当前飞行环境参数： 模拟高度： 6000米 模拟马赫数： 0.

80 以及03号原型机的实时运行参数： 涵道比： 0.

53 分流比： 0.

9329 分流环角度：+11.

6° 入口总压： 86.

29 kPa …… 随着油路打开，点火指令下达，低沉的嗡鸣瞬间转变为澎湃有力的轰鸣。

代表核心机转速和有效推力的两条核心曲线，在旁边的趋势图上，正从零点开始，稳定而有力地向上攀升。

大约半分钟后，曲线攀升的势头渐缓，最终稳稳地定格在两条醒目的绿色基准线上： 核心机转速： 100% Nc（最大连续推力状态） 有效推力： 13000 kgf 监控数据波动极小，显示出发动机在亚音速巡航模式（即中等涵道比模式）下卓越的稳定性。

刘永全看着稳定的数据，脸上露出满意的神色： “在亚巡模式下，涡扇25的涵道比实际上已经超过了D30KP2这类发动机，因此可以在这个状态下稳定输出约13吨的军用推力……这个推力水平，已经足以支撑五十号工程，或者未来的六代机方案实现超音速巡航。”

他顿了顿，语气中带着一丝自豪： “考虑到亚巡模式下的推力已足够充沛，我们在设计时取消了该模式对应的加力功能，以简化燃烧系统，并提高了发动机在主要巡航工况下的使用寿命和整体可靠性。”

吕春严没有回话，目光紧紧锁在“13000 kgf”

那个刺眼又令人心潮澎湃的数字上。

半晌，才悠悠叹了口气：“虽然之前看指标文件时就知道这个数据，但亲眼看到它稳定运行在这里……还是觉得有点难以置信。”

吕春严的事业生涯始于八二工程，并在十一号工程中逐步做到了管理岗位，因此对于世纪之交的那一批航发印象极深。

而现在，这台涡扇25的军用推力，就已经超过了AL31F开启加力燃烧室之后的水平。

两人说话间，亚巡模式下的各项数据已经稳定运行并完成了预定时间段的记录。

秦小明的声音再次响起： “控制台注意，准备切换至小涵道比涡扇模式（超巡模式）！”

“明白！

切换至小涵道比模式！”

操作员迅速复述指令，同时干净利落地拨动了控制面板上相应的模式选择阀控制拨杆。

监控画面中，03号原型机并没有发生什么肉眼可见的变化。

然而，传入控制室的发动机轰鸣声却迅速尖锐起来。

中央大屏幕上，实时监测数据如同被投入石子的水面，开始剧烈波动： SB503高空台的模拟参数开始变化： 模拟高度： 15000米(爬升中…) 模拟马赫数： 1.

60 (加速中…) 发动机自身的参数变化更为明显： 分流环角度从+11.

6°快速调整至+6.

4°； 分流比从 0.

9329提升至 1.

0796； 涵道比从 0.

53显著下降至 0.

27； 入口总压则从 86.

29 kPa急剧攀升至 202.

37 kPa…… 随着模式选择阀转动到位，锁定在对应小涵道比涡扇模式的位置，推力曲线出现了一个短暂的、幅度不大的下探波动，仿佛发动机在适应新的“呼吸”

节奏。

但这波动并未持续太久。

仅仅几秒钟后，推力曲线便顽强地回升，并再次稳定在13000 kgf附近。

与亚巡模式下的推力水平基本相当！

发动机的尖锐轰鸣也稳定在一个新的、更高频的音调上。

“这就是变循环的核心价值之一。”

刘永全适时地解说，“虽然为了实现模式切换，发动机结构不可避免地增加了一些‘死重’，但通过动态调整涵道比和气流路径，涡扇25可以始终让核心机工作在相对最优、最舒适的工况区间，让核心机始终保持高效。”

他对比道： “而反观常规的中等涵道比发动机，比如F135，它在亚音速下也能提供不错的推力，但一旦进入超音速区域，性能就会因为进气道匹配、核心机负荷等问题而迅速衰减。”

这些原理性的内容，吕春严当然也非常清楚。

刘永全与其说是在解释倒不如说是在显摆。

毕竟，虽然新的分流环设计是得益于常浩南的帮助，但整台发动机的总体架构还是出自他手。

而随着刘永全的话音落下，秦小明果断下达了新的指令： “启动加力燃烧室！”

“加力启动！”

指令被迅速执行。

“轰——！”

一声沉闷却极具爆发力的轰鸣陡然炸响！

观察窗外，03号原型机尾部喷口处，炽热明亮的加力火焰猛地喷涌而出，长度和亮度都远超之前。

中央大屏幕上的推力曲线如同被注入强心针，猛地向上窜升！

数值在剧烈跳动后，最终稳稳地锚定在 17800 kgf的高度附近。

即使隔着监控系统澎湃的推力感也仿佛能扑面而来。

刘永全继续开口：“将近18吨的有效推力，已经足够支撑飞机达到‘热障’以下的任何速度，不过，受限于涡扇发动机的基本原理，当飞行速度超过马赫2.

2时，风扇叶片尖端的相对速度会接近甚至超过声速，产生强烈的激波和摩擦热，导致工作寿命急剧缩短，油耗也极其不经济。”

“所以，当我们的六代机需要长时间维持马赫2.

0以上的高速飞行时，就必须彻底‘放弃’前两级风扇，让发动机进入纯粹的涡轮喷气模式（高速模式），甩掉这个高速下的包袱！”

仿佛是在呼应刘永全的话一般，秦小明的指令再次下达： “控制台注意！

准备切换至涡喷模式！”

“明白！

切换至涡喷模式！”

操作员的回应带上了些许紧张，但仍然坚定地拨动了最后两个关键的拨杆开关。

这一次变化是剧烈而直观的！

SB503高空台的模拟参数再次跃升： 模拟高度： 22000米 模拟马赫数： 2.

40 发动机也开始发生肉眼可见的变化： 前两级风扇的叶片被制动、停止转动，并通过变弯度机构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”

姿态。

分流比从1.